C919在欧美垄断的天空撕开了一道口子

C919在欧美垄断的天空撕开了一道口子

C919在欧美垄断的天空撕开了一道口子,

　　缝纫圆筒包,外国缝纫,缝纫贴边千呼万咉始出来，国产民航大飞机C919终于来了。9月29日，C919正式取得了中国民航总局颁发的型号合格证。

　　这意味着C919终于取得了准生证，这是历史性的时刻。从此以后，C919即将进入批量生产阶段，最快将在年底交付执飞。

　　在聊这件事的意义之前，蛋总先讲一个细思极恐的事儿。2000年6月，中国政府向波音公司订购了一架波音767-300ER专机作为一号首长的专机。

　　2001年9月，飞机被送到了北京交付给中方。中方进行了试飞，并进行了必要的安全检查，后来发现飞机发出“古怪的嗡嗡声”，结果竟找出27个。

　　这些全被安装在装潢内的精密电路附近，其中两个在首长套间，一个装在卫星通信设备的发射机内，信号可通过卫星传输数据。

　　2002年1月22日，时任中国外交部发言人孙玉玺，就此发表评论：“中国是一个爱好和平的国家，不对任何人构成威胁，对中国进行窃听是没有必要的。

　　2005年，时任驻美大使的李肇星在华盛顿接受美国记者提问时回答，我们买什么，美国就应给什么。凡是没花钱的东西，我们都不要。

　　这架被装过的波音767-300ER，后来被移交给了中国航空当做普通客机使用（机号B-2499），并于2012年3月退役后在北京首都机场封存。

　　2014年5月，该机作为国航最后的一架波音767客机，被出售给乌兹别克斯坦的星期日航空公司，注册编号改为UP-B6703。

　　由此可见，发展国产大飞机，具有国家安全的意义。不然每一架飞机，都可能成为人家的、监视器，甚至有可能会成为精准暗杀的凶器。

　　此外，还需要注意。大飞机的研制过程，也是我国航空工业升华的过程。此前，我国航空工业企业单位，只有军用订单，现在有了民用订单。

　　这样，民用订单一方面帮助军工单位改善了效益，锻炼了队伍，也实现了军民融合，实现了技术、设备、人才的共享。从这个角度，有利于国防安全。

　　再说说经济上的意义。凭什么美国人均GDP高达7万美元，而中国才一万还这么苦逼。因为我们8亿件衬衫才能换人家一架，错了，大飞机。这得踩冒烟多少缝纫机？

　　你以为八亿件衬衫就完事儿了？错！这只是花钱的开始，后边还得定期保养，一年差不多要上千万，缝纫机且得继续踩。

　　比如空客飞机地板安装孔上的扣子，完全没有什么技术含量，但是这东西只能从官方买正品，偷偷买一个国产替代，那完蛋了，以后售后技术全部就停止了。

　　波音飞机上卫生间里的卫生纸盒坏了，也必须用波音公司的原厂件，如果你随便从外边采购，那整架飞机的质保都没了，但如果买波音的，得几千美元。

　　飞机上的电热壶，在淘宝买40块钱，但波音指定的，要4000美元！不买也不行，不然一切后果自负。

　　但如果我们有自己的大飞机，一方面国产化的东西肯定便宜，就算是航空耗材比较贵，那也是肉烂在锅里了，肥水没有流了外。

　　再说伟大复兴角度的意义。我们的中低端制造业，潜力几乎已经濒临极限，缝纫机踩冒烟也没多大增长空间，必须寻求新的经济增长点。

　　大家试想，我们的GDP总量仅仅是美国的75%，我们的人均GDP，仅仅是美国的七分之一，要想实现人均超越，这几个产业都是我们增长点。

　　别的产业，我们已经实现了逆袭，且产业潜力已经几乎挖尽，无法继续增长了。比如说钢铁产业，我们的粗钢产量占了令人绝望的56.7%的世界份额……

　　今年9月，工信部发布公告，很谦虚地说，中国的冰箱、空调、电视和洗衣机等家电产量，占了全球的50%以上。

　　为啥说是谦虚呢？因为我们冰箱产量占了全球的63%；中国空调占了全球80%、电视占了全球的75%， 洗衣机占了55%。

　　而光伏产业本来是战略新兴产业，结果只用了十年时间，被中国干成了夕阳产业，我国光伏产业已经占据了全球80%的市场份额，某些环节是100%。

　　这些数据往好处想，是中国制造业太强了；往坏处想，那就是产业潜力已经被挖尽，可我们的伟大复兴还没实现，怎么办？

　　因此必须寻找新的蛋糕，那么必然就是航空产业、汽车产业、芯片产业，新一代通信产业、人工智能和机器人等战略新兴产业。

　　未来20年，中国需要8000架C919这样的客机，那就是1.2万亿美元的大蛋糕。如果我们再从世界市场分得一块，那搞不好就是2万亿美元的大产业。

　　折算下来，中国的GDP可以增加7000亿人民币。这还仅仅是直接拉动，还有间接拉动呢！飞机多了，航空公司规模就会大，机场就会多，旅游业也会受益，物流也更加便捷。

　　航空工业对于国家整体工业水平的提升是有极大促进作用的。一架飞机有数百万个零件，关系到数千个甚至上万个供应商。

　　源源不断的订单，增加了这些企业效益的同时，也会有许多材料、技术、发明、仪器、实验室被用到其他领域，创造新的成果和需求。

　　总之，航空工业对国民经济的拉动作用十分明显。波音公司研究表明，民用机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动为0.714%。

　　国际经验表明，一个航空项目10年后给当地带来的效益产出比为1：80，技术转移比为1：16，就业带动比为1：12。

　　对于全社会来讲，民航业的发展，有利于提高社会运转的效率，毕竟时间就是生命，速度就是效率，高铁依然无法替代民航。

　　随着C919的诞生，在美国和欧洲垄断的天空，撕开了一道口子，世界人民有了更多的选择，因此C919对于一带一路、人类命运共同体来说都是利好。

　　并且C919只是个开头，后续还有C929，甚至C999，国产航发有CJ1000，还会有CJ2000，甚至CJ9000，中国航空工业的科技树正在点亮。

　　讨论完C919的意义，再说国产大飞机难在哪里。首先得从航空工业来说，航空工业是人类历史上涉及面最广的系统。

　　航空工业涉及 70 多个学科和工业领域的大部分产业，每一架大型飞机有数百万个部件，需要庞大的配套产业群支撑，被形容为现代工业之花毫不为过。

　　而民航大飞机，则是难上加难，因为跟军用飞机的追求不一样。民航大飞机面向的是市场，而军用飞机面向的是打仗。

　　军机追求的可能是超高机动性、战场感知和作战能力，隐身效果等，但是对生产成本、稳定性、安全性、舒适性、经济性（比如油耗）要求不太敏感。

　　而民航飞机，首先得是安全。F16，已经是最优秀的三代战机之一了，从1976年开始，一共生产了4700多架，可坠毁了约700架，坠毁率高达14%。

　　一方面，军事训练动作难度比较大，保养也没有那么精细；另一方面，从设计上对飞机安全性的要求也没有民用高。民用别说坠毁率14%， 1.4%也没人敢坐了。

　　截至去年年底，波音737全系自1964年以来，累计交付了10877架，航班总次数2.4亿，机毁人亡78架，比例是0.7%。

　　从经济性上，民航客机也比军用飞机高出很多。民航客机，是要面相市场需求的，航空公司需要盈利，因此生产成本、运营成本都得尽可能的低。

　　比如油耗对于战机来说无所谓。动力不够，油门来凑，只要核心性能指标能满足。但是对于民航来说，油耗是极为敏感的指标之一。

　　正常一架波音737一个月可以飞行240个小时，每个小时耗油量是2.5吨，一个月耗油就是600吨，一年耗油7200吨，差不多一年四五千万，是运营成本的大头。

　　大飞机如何省油？据蛋总所知，主要要在三方面努力：一是提高发动机的效率，二是努力减轻自重，三是延长运营寿命。

　　对于航空发动机来说，燃料燃烧的温度越高，燃料被利用的效率就越高。航空发动机涡前温度每提高100 度，推力就能增加 15%。

　　但是温度越高，涡轮叶片的工作环境就越糟糕，要承受更高温度、更高压强、更高速度气流的冲击。叶片材料，是人类最难制备的材料。

　　自重越轻越省油，这个道理大家都明白。波音和空客两大巨头为了减轻新型客机的结构重量，在新型轻质合金和复合材料上费了无数的心机。

　　对于民航大飞机来说，每减重一克，在20年运营周期中的经济效益都是值得努力的。但是自重减轻的同时，也意味着更为严峻的技术挑战。

　　经济性不是军用战机考虑的重点。上世纪90年代，我国获得了苏27战机的生产线，这可是个千载难逢的学习机会。我们一边模仿，一边试图改进。

　　由于国家的材料技术进步了，沈霍伊利用新型复合材料替换铝材后，总重减轻了不少，然而新问题来了，飞机头轻脚重不能平衡，又不得不用铅块配重……

　　再说寿命，民航班机工作寿命越长，经济性就越强。谁不希望自家飞机多打几年工？C919的经济寿命是90000小时，并且可靠性要求也极高。

　　但是对于战机来说，这些要求就没那么高了。苏27 的设计寿命是3000小时，米格29的设计寿命是2500小时，F16的服役寿命是4000小时。

　　飞机的舒适性就更别提了，军用飞机毕竟是为了打仗，对舒适性要求没那么高；民航大飞机伺候的是旅客，用户体验极为重要，要是噪音大、环境差，就没了市场竞争力。

　　总之，战机追求的是军事性能；民航追求的是极致安全可靠性、极致的经济性、极致的舒适性，对材料和技术的要求，也达到了极致。

　　为了确保民航飞机的极致的安全可靠，获得适航证要经过严苛的飞行测试。目前包括中国、欧洲在内的民航局，都向美国的FAA（美国联邦航空管理局）标准看齐。

　　为什么，因为自进入喷气时代以来，美国一直是航空业的龙头老大。FAA标准，也是一部人类航空史的错题本，每多一次空难，可能就会增加一条规则。

　　比如喷气式客机的先驱，英国彗星客机，由于其方形舷窗设计，导致方形拐角处出现金属疲劳，最终使得舷窗爆裂酿成空难，这一血的教训使得之后飞机设计中再无方形舷窗出现。

　　其实火车的安全须知也是一样，每一条规则的背后都藏着一条甚至几条生命的代价。比如高铁站台必须站在黄线以外，那是曾有人因头发被吸入铁轨。

　　上世纪麦道推出了自己的三发大型客机，为了能利用舱门位置装货，其货舱门选择向外打开而非向内，并用锁闭机构进行锁闭。

　　结果1972年6月12日，美国航空96号航班在飞行途中货舱门爆裂，飞机险些坠毁。在调查中发现DC10的货舱门闭锁设计有缺陷，在飞行中舱门可能会被内外压力差撕裂。

　　正是各种各样的严苛标准和严苛测试，给大飞机的定型设置了重重困难。别说不达标回去重新修改了，有时候等考试就得等很久，因为考官可能是大自然。

　　比如当年的ARJ21国产支线客机，有一项叫做自然结冰试验，光等天气就等4年。这项试验要求飞机先找到冷湿的云团，在飞机无防护的位置保证结冰厚度超过2英寸。

　　然后在这个条件下，飞行员做一些机动动作，比如大坡度转弯，左右快速滚动。就是要看这种结冰情况下飞机的大角度机动性如何。

　　这项实验非常重要。一旦飞机表面积聚了冰层，其空气动力学结构就被改变了，正面阻力增大，升力和推力减少，可能影响飞机的稳定性，严重时会造成飞机失事。

　　2002年12月21日，我国台湾地区的复兴航空公司，一架编号为GE791的ATR72-200飞机，由于机翼严重结冰而失速坠海。

　　但这项实验非常难做，首先你得在合适的天气找到一块合适的云。中国商飞的ARJ21团队为了做这项试验，从陕西转战安徽，结果都没成功。

　　后来咨询了气象局，说中国只有新疆地区才有这种气候条件，然后申请了十几万平方公里的空域，设置了三个监测点，一发现云团，立马就起飞然后钻进去了。

　　结果新疆也没做成，因为新疆天气干燥，夏天气温高，就算冬天结冰厚度超过2英寸也很难，ARJ21带的油也只能飞四个小时，好不容易碰到冷湿云团了，油量却扛不住了。

　　时间就是生命，团队开始放眼同行找思路，发现美国加拿大都是在五大湖区做这项实验，但是向美国申请，美国却拒绝了，于是转向了加拿大。

　　北美五大湖区拥有广阔的水面，水蒸气上升成云，云遇冷空气凝结成雨成雪。所以到那就顺利完成了试验，连去带回总共32天。

　　后来大家才恍然大悟，人家美国制定的标准，就是参照五大湖区的气象条件设定的。

　　后来，ARJ21又在冰岛完成侧风试验，飞机具备了在高原、高寒、高温高湿、自然结冰以及大侧风等全部特殊气象环境下的运营能力，表现非常出色。

　　所以C919姗姗来迟，大家不要抱怨。安全永远是第一位的，该推迟一定要推迟。个人的主观美好愿望，必须让位于科学与安全。

　　那C919是不是攒机攒出来的组装货呢？首先，攒机这个说法，主要来自于电脑，CPU、硬盘、内存、主板、显示器、鼠标键盘齐活了。

　　这是因为电脑是个极为特殊的行业，几乎不要整体设计，各个部件都是模块化的，组在一起就能处理数据、处理信息。

　　电脑没有任何部件需要工作在严苛的环境，也不会哪一块设计需要考虑人身安全，更不需要考虑跟其他设备和系统的兼容协作。

　　在其他工业领域，产品整体设计往往是极为重要的。把全世界最好的五官拼在一起，未必是最美的一张脸；把全球最好的零件拼在一起，可能是一无是处的无用废物。

　　对于大飞机这样的产品，一个局部的微小问题，可能带来的机毁人亡。而这个微小问题，并不是因为零件质量，而是因为总体设计的问题。

　　C919的整体设计是中国人自己做的，包括总体方案、气动外形布局、机体的设计制造和试验、系统集成等等。

　　另外一个角度，既然有人认为组装很容易，为啥全世界的大飞机只有波音和空客呢？

　　C919国产化率达到了60%以上，其实波音的国产化率才50%多一点。当然，我们不能否认差距还很大，尤其是在核心部件航空发动机上，严重受制于人。

　　中国最核心的一个优势就是国家大，人口多，光国内市场就足以养活C919了。有了市场的哺育，中国航空可以有更多的资源投入到新机型的研发和新技术的攻克。

　　而且目前C919也正在走出国门。我国是国际民航组织成员国，咱们的适航审定体系符合国际民航公约和国际适航体系，咱们的适航证，可被其他国际民航组织成员国认可。

　　C919只是个开始。如今是60%，明年可能就70%了，最终我们必将拿下整个天空。正如荀子所言：道阻且长，行则将至；行而不辍，未来可期。